1. Setenta y cinco hectáreas frente al mar
La Punta cabe cartográficamente hablando en la palma de la mano. Son 0,75 kilómetros cuadrados de península, unos 4 370 vecinos, más del 60 % de ellos adultos mayores, y el 71 % de su suelo a menos de cinco metros sobre el nivel del mar[1]. En un distrito así la calle no es un asunto menor. Ahí se decide si el abuelo cruza seguro, si la niña llega en bicicleta al colegio, si el mar que sube encuentra una ciudad que se preparó o una que se quedó esperando.
El 30 de octubre de 2026, el Cuarto Juzgado Civil del Callao declaró fundada la demanda de cumplimiento que IDLADS PERÚ interpuso contra la Municipalidad Distrital de La Punta y le ordenó cumplir los artículos 14, 15, 19 y 21 del Reglamento de la Ley N.° 30936[2]. La comuna se defendió con su caja: déficit, reglas fiscales, menos renta de aduanas. El juez abrió la caja y encontró lo que había dentro. La estrechez describe la situación de la entidad; no le prohíbe planificar, programar ni educar.
Esa es la tesis de estas páginas. Hay deberes que se cumplen con la pluma y deberes que se cumplen con la caja, y los primeros no pueden esconderse detrás de los segundos.
2. Lo que la norma promete y lo que el municipio contestó
La Ley N.° 30936 se publicó el 24 de abril de 2019 y su objeto no deja margen: promover y regular el uso de la bicicleta «como medio de transporte sostenible y eficiente en el uso de la capacidad vial y en la preservación del ambiente»[3]. Su reglamento llegó el 3 de junio de 2020 y bajó la promesa hasta el despacho del alcalde[4].
Cuatro artículos hacen ese trabajo. El 14 manda incorporar señalización y mantenimiento de vías pensando en el acceso a los colegios, en coordinación con la DRE y la UGEL. El 15 ordena que los programas municipales de educación y ciudadanía ambiental incorporen «acciones de comunicación y sensibilización ambiental sobre el uso de la bicicleta», con una parte práctica y otra teórica[5]. El 19 exige que la infraestructura ciclovial figure en los objetivos estratégicos, las actividades operativas y los instrumentos de planificación urbana, priorizando a peatones y ciclistas «en mérito y respeto de su condición de usuarios vulnerables de las vías», y que los mapas y rutas se registren en GeoIDEP[6]. El 21 pide estacionamientos para bicicletas en los inmuebles públicos y privados, equivalentes al 5 % del área neta de estacionamiento vehicular[7].
IDLADS PERÚ lo requirió por escrito con la Carta N.° 123-2024, del 11 de agosto de 2024. La municipalidad la recibió al día siguiente y la derivó a su Gerencia de Desarrollo Urbano[8]. Ahí se quedó. La respuesta interna llegó el 13 de diciembre de 2024, con el Memorando N.° 504-2024-MDLP/GDU, cuando la demanda ya estaba admitida, y decía que el distrito participa en el Plan de Desarrollo Metropolitano del Callao 2040[9].
Dos mil cuarenta. Al ciclista que hoy pedalea entre autos sin una sola señal se le responde con un horizonte de dieciséis años.
Después vino el argumento de la caja. La comuna invocó la Resolución Ministerial N.° 163-2024-EF/15, que la incluye entre los gobiernos locales sujetos a medidas correctivas por incumplir reglas fiscales, un déficit al cierre de 2023 y la caída de la renta de aduanas en el primer semestre de 2024[10]. Y se escudó en la Cuarta Disposición de la ley, según la cual la implementación «se efectúa de manera progresiva y se sujeta a la disponibilidad presupuestaria»[11]. Advirtamos la trampa. Leída así, progresivo termina significando nunca, y la disponibilidad presupuestaria se vuelve una llave que solo el obligado puede girar.
3. Lo que el juez encontró debajo de la caja
El juez Rafael Mateo Inga Méndez aplicó el precedente Villanueva Valverde (STC N.° 0168-2005-PC/TC), que exige un mandato vigente, cierto y claro, sin controversia compleja, de ineludible cumplimiento e incondicional, y que admite por excepción el mandato condicional «siempre y cuando su satisfacción no sea compleja y no requiera de actuación probatoria»[12]. Dio por acreditada la renuencia con la carta notarial. Luego hizo lo que pocos jueces se animan a hacer: leyó con lupa los papeles del deudor.
Su fundamento central merece citarse: los documentos municipales «describen la situación general de la entidad y no acreditan una prohibición específica de incorporar contenidos en sus programas e instrumentos, promover coordinaciones o programar acciones mediante sus órganos existentes»[13]. El informe presupuestal, añadió, tampoco «demuestra que la observancia de todos los deberes reclamados requiera necesariamente nuevas contrataciones». Por eso concluyó que las restricciones no justifican la omisión y que «se configura la renuencia»[14].
Aquí la sentencia insinúa una distinción que conviene bautizar: deberes de pluma y deberes de caja. Incluir la bicicleta en el plan operativo, escribir un capítulo en el programa de educación ambiental, oficiar a la UGEL, subir un mapa a GeoIDEP. Todo eso se hace con el personal que ya cobra planilla y el papel que ya existe. Construir una ciclovía sí cuesta. Un municipio con apuros puede pedir tiempo para lo segundo; no tiene cómo justificar que no hizo lo primero. La pobreza fiscal explica el ritmo de la obra. No explica el silencio del plan.
El juez se apoyó además en la Segunda Sala Civil del Callao, que en el Expediente N.° 1692-2024 confirmó condenas análogas contra la Municipalidad Provincial y el Gobierno Regional del Callao y cerró la discusión sobre la Cuarta Disposición. Como el reglamento dispone que todo se financia con el presupuesto institucional aprobado, «la norma es clara al establecer la forma de financiamiento»[15]. Con esa frase se cae el argumento de la caja vacía. La ley no prometió dinero nuevo; ordenó usar el que ya existe.
Justicia también con lo que falta. El fallo ordena cumplir y condena al pago de costos, pero no fija plazo ni cronograma, ni repite la fórmula «de manera efectiva» con la que la Segunda Sala Constitucional de Lima confirmó el caso de San Juan de Lurigancho (Exp. N.° 09511-2024). En su tercer considerando atribuye a la ley artículos que pertenecen al reglamento, un desliz que no toca el fondo pero que una apelación podría aprovechar. Y el tiempo pesó: la primera sentencia fundada, del 28 de enero de 2025, fue anulada por la Sala el 20 de enero de 2026, y la segunda llega más de dos años después de la carta[16]. Mientras el expediente iba y venía, las calles de La Punta seguían igual.
4. La calle también es un derecho
Henri Lefebvre le puso nombre en 1968: el derecho a la ciudad[17]. Cuarenta años después, David Harvey lo afinó al escribir que ese derecho es mucho más que acceder a los recursos urbanos, que «it is a right to change ourselves by changing the city», un derecho a cambiarnos a nosotros mismos cambiando la ciudad[18]. Un reglamento de bicicletas parece poca cosa al lado de esas palabras. No lo es. Es la versión mínima y concreta de la misma pregunta: a quién le pertenece la calle, al motor que corre o a la persona que camina y pedalea.
El artículo 19 responde sin rodeos al llamar a peatones y ciclistas «usuarios vulnerables de las vías». En La Punta esa vulnerabilidad tiene rostro, porque la mayoría de sus vecinos ya pasó los sesenta años. Una señal bien puesta, una vereda continua, un cruce pensado para el que va despacio, son libertades reales en el sentido que les da Amartya Sen: no lo que la ley declara, sino lo que la persona efectivamente puede hacer y ser[19].
La teoría del derecho también tiene algo que decir. Para el realismo escandinavo, una norma vale en la medida en que los jueces la aplican de verdad; mientras nadie la exige, es tinta. Norberto Bobbio dejó dicho que el problema de nuestro tiempo ya no es fundamentar los derechos sino protegerlos[20]. El proceso de cumplimiento existe para eso, para que la norma deje de ser promesa y se vuelva conducta. Y el litigio estratégico, como lo hemos sostenido desde IDLADS PERÚ, es la herramienta que obliga a la administración a mirarse en su propio reglamento[21].
Queda la ecología política, que en La Punta no es abstracción. La ficha técnica que la cita para medir su vulnerabilidad al cambio climático la describe casi a ras del mar[22]. ¿Qué sentido tiene que el distrito más expuesto de la provincia remita su movilidad limpia a un plan de 2040? ¿Quién le explica al oleaje que debe esperar la disponibilidad presupuestaria? ¿Cuántos años más de autos y humo cabrán en setenta y cinco hectáreas antes de que alguien abra el plan operativo y escriba la palabra bicicleta?
5. Lo que queda por litigar
- La progresividad que admite la Cuarta Disposición gobierna el ritmo de la obra, no la decisión de empezarla. Un deber progresivo que nunca arranca deja de ser progresivo y se convierte en omisión.
- La distinción entre deberes de pluma y deberes de caja debería guiar a todo juez que examine una excusa presupuestal. Planificar, programar, coordinar, educar y registrar no esperan a que llegue la renta de aduanas.
- La sentencia de La Punta se suma a una línea que ya tiene peso en Lima y Callao, con fallos de vista en Lince, Breña, Callao, San Juan de Lurigancho, Carmen de la Legua y La Perla. Ningún municipio puede alegar sorpresa.
- La victoria no está cerrada. Lo previsible es que la Procuraduría Pública municipal apele, y ya conocemos el libreto: la caja vacía, la progresividad, la coordinación pendiente con la UGEL y el Plan 2040. Cada uno de esos argumentos fue examinado y descartado en primera instancia. Repetirlos ante la Sala solo compra tiempo, y el tiempo es justamente lo que le falta a una península a ras del mar.
- Por eso la segunda instancia tiene en sus manos algo más que un expediente. Confirmar la sentencia es coherente con la línea que la propia Corte Superior del Callao ya trazó en el Expediente N.° 1692-2024, y es lo que exige la igualdad en la aplicación de la ley: el reglamento que obliga a la Provincia y a la Región no puede ser opcional para un distrito. Revocarla diría a todos los municipios del país que basta con mostrar un déficit para archivar una ley. Al confirmar, la Sala puede además precisar que el cumplimiento sea efectivo y verificable, y corregir la referencia a la ley donde corresponde el reglamento.
- Confirmado el fallo, empieza la otra mitad del camino. Toca pedir al juzgado de ejecución un cronograma verificable y que cada deber de pluma se acredite con un documento aprobado, no con un oficio que deriva otro oficio.
- A la Municipalidad Distrital de La Punta le corresponde lo más sencillo y lo más digno: no gastar más años en apelaciones y abrir mañana su plan operativo. A sus vecinos, vigilar, pedir información y preguntar en cada sesión de concejo cuándo y dónde. Y a los jueces superiores, recordar que una sentencia confirmada a tiempo vale más que diez ciclovías prometidas. Una península pequeña puede dar una lección grande, la de que la ley se cumple aunque la caja no tenga muchas monedas pero exista voluntad de la comuna.
Lima, 8 de noviembre de 2026
Henry Carhuatocto Sandoval
IDLADS PERÚ
[1]Autoridad Nacional del Agua, GIZ. Análisis de vulnerabilidad y propuesta de medidas de adaptación al cambio climático. Ficha técnica N.° 9: La Punta [Internet]. Lima: ANA; 2019 [citado 8 nov 2026]. Disponible en: https://crhc.ana.gob.pe/sites/default/files/Fichas%20t%C3%A9cnicas%20Municipalidades/Ficha%20T%C3%A9cnica%20N%C2%B09%20La%20Punta%20-%20copia.pdf
[2]Cuarto Juzgado Civil del Callao. Expediente N.° 01695-2024-0-0701-JR-CI-04, Resolución N.° 15 (sentencia). Callao: Corte Superior de Justicia del Callao; 30 oct 2026. Notificada por SINOE el 6 nov 2026.
[3]Congreso de la República. Ley N.° 30936, Ley que promueve y regula el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible [Internet]. El Peruano; 24 abr 2019 [citado 8 nov 2026]. Disponible en: https://www.congreso.gob.pe/Docs/DGP/DIDP/files/ley_30936.pdf
[4]Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Decreto Supremo N.° 012-2020-MTC, Reglamento de la Ley N.° 30936 [Internet]. El Peruano; 3 jun 2020 [citado 8 nov 2026]. Disponible en: https://www.congreso.gob.pe/Docs/DGP/DIDP/files/ds_012-2020-mtc.pdf
[5]Decreto Supremo N.° 012-2020-MTC, op. cit.
[6]Cuarto Juzgado Civil del Callao. Exp. N.° 01695-2024-0-0701-JR-CI-04, Res. N.° 15, op. cit.
[7]Decreto Supremo N.° 012-2020-MTC, op. cit.
[8]Cuarto Juzgado Civil del Callao. Exp. N.° 01695-2024-0-0701-JR-CI-04, Res. N.° 15, op. cit.
[9]Cuarto Juzgado Civil del Callao. Exp. N.° 01695-2024-0-0701-JR-CI-04, Res. N.° 15, op. cit.
[10]Cuarto Juzgado Civil del Callao. Exp. N.° 01695-2024-0-0701-JR-CI-04, Res. N.° 15, op. cit.
[11]Ley N.° 30936, op. cit., Cuarta Disposición Complementaria.
[12]Tribunal Constitucional. Sentencia del Expediente N.° 0168-2005-PC/TC (caso Villanueva Valverde), fundamento 14 [Internet]. Lima; 29 set 2005 [citado 8 nov 2026]. Disponible en: https://img.lpderecho.pe/wp-content/uploads/2023/07/Expediente-00168-2005-PC-TC-LPDerecho.pdf
[13]Cuarto Juzgado Civil del Callao. Exp. N.° 01695-2024-0-0701-JR-CI-04, Res. N.° 15, op. cit.
[14]Cuarto Juzgado Civil del Callao. Exp. N.° 01695-2024-0-0701-JR-CI-04, Res. N.° 15, op. cit.
[15]Cuarto Juzgado Civil del Callao. Exp. N.° 01695-2024-0-0701-JR-CI-04, Res. N.° 15, op. cit.
[16]Cuarto Juzgado Civil del Callao. Exp. N.° 01695-2024-0-0701-JR-CI-04, Res. N.° 15, op. cit.
[17]Lefebvre H. Le droit à la ville. París: Anthropos; 1968.
[18]Harvey D. The right to the city. New Left Review [Internet]. 2008 [citado 8 nov 2026];(53):23-40. Disponible en: https://newleftreview.org/issues/ii53/articles/david-harvey-the-right-to-the-city
[19]Sen A. Development as freedom. Nueva York: Alfred A. Knopf; 1999.
[20]Bobbio N. El tiempo de los derechos. Madrid: Sistema; 1991.
[21]Carhuatocto Sandoval H. Litigio estratégico ambiental e indígena en Sudamérica. Lima: IDLADS PERÚ; 2017.
[22]Autoridad Nacional del Agua, GIZ. Ficha técnica N.° 9: La Punta, op. cit.
